Tacots du Morvan


V'lai l'taico !...

Photo origine inconnue

 Naissance des chemins de fer français

La naissance des chemins de fer nationaux remonte à 1827 avec la mise en service d’une ligne reliant deux villes du département de la Loire : Saint Etienne et Andrézieux (aujourd’hui Andrézieux-Bouthéon depuis la fusion des deux communes en 1965), soit à peine 20 km.

Les toutes premières lignes étaient plus spécialement destinées au transport de charbon et de quelques autres minerais.
Les wagons n’étaient donc que des tombereaux que d’intrépides passagers empruntaient quelquefois.

Rapidement, les wagons spécialement destinés aux voyageurs, que d’aucuns appelaient aussi les « jolies voitures », firent leur apparition.

C’est seulement dix années plus tard, le 24 août 1837, que la Capitale vit arriver le chemin de fer avec la première ligne destinée exclusivement aux voyageurs entre Paris-Saint-Lazare (La gare de l'époque, qui n'était qu'un "embarcadère", se situait en réalité en contrebas de l'actuelle Place de l'Europe) et Le Pecq, en bordure de Seine.

Un ouvrage enjambant la Seine ne fut construit que plus tard, lorsque les progrès techniques permirent aux locomotives de gravir la rampe du coteau de St Germain (1,5 km à 3,5%). Ainsi, le 15 avril 1847 eut lieu l’inauguration de la prolongation de la ligne Paris-Le Pecq jusqu’à Saint-Germain-en-Laye (Yvelines), la longueur de la ligne passa alors à 20,4 km.

Une deuxième arriva en 1839, entre Paris (Saint-Lazare) et Versailles-Rive-Droite (Yvelines) d’une longueur de 23 km et enfin une troisième, directement en concurrence avec la précédente, entre Paris (Montparnasse) et Versailles-Rive-Gauche en 1840 d’une longueur de 17 km.
Cette dernière sera d’ailleurs le théâtre de la première catastrophe ferroviaire avec l’accident de Meudon survenu le 8 mai 1842 faisant 55 morts, suivi en 1895 de la spectaculaire « traversée de façade » de la Gare Montparnasse qui, miraculeusement, ne fera
« qu’une » victime.


La catastrophe de Meudon,
peinture de A. Provost...

 
... et celle de Montparnasse
(images Wikipédia)


 Le Chemin de fer autour du Morvan

Dès 1840, le Conseil Général de la Nièvre milite pour que le projet de ligne Paris-Lyon passe par la vallée de la Loire et non par l’Yonne et la Seine. Il est évident que les départements de l’Yonne, de la Côte d’Or et de la Saône et Loire ne l’ont pas
vraiment aidé pour cela.

En effet, face à lui se trouvait dès 1838 un certain « Lamartine » (Alphonse Marie Louis de Prat de Lamartine de son véritable nom), poète mais aussi passionné de chemin de fer, Président du Conseil Général de Saône et Loire et natif de Mâcon, ainsi que le Directeur Général des Ponts et Chaussées de l’époque, Baptiste Legrand.

La loi de 1842 mit un terme à ces « études ».

En 1842, Louis Philippe affiche les ambitions nationales en matière de voies ferrées.
Sa Loi du 11 juin 1842 relative à l'établissement des grandes lignes de chemins de fer
(Voir texte sur LégiFrance ici :)
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=LEGITEXT000006074967&dateTexte=20080228) ? target="_blank
reprend le projet de réseau centré sur Paris présenté par Baptiste Legrand mais laisse malheureusement apparaître que :

- Une somme de douze millions (12,000,00 fr.) est affectée à l'établissement de la partie du chemin de fer de Paris au centre de la
France comprise entre Orléans et Vierzon.
- Une somme de onze millions (11,000,00 fr.) est affectée à l'établissement de la partie commune aux chemins de fer de Paris à la
Méditerranée et de la Méditerranée au Rhin, comprise entre Dijon et Chalon.

Le contournement par l’Ouest, par le Nord et par l’Est du Morvan est amorcé…
 
Le projet de ligne vers le centre de la France, Orléans et Vierzon, n’intéressant que de « trop » loin le Morvan, restaient les 6 projets qui furent présentés en 1842 pour la liaison Paris-Lyon :

- Le tracé de Hyacinthe Bruchet par la vallée du Serein sur 469,91 km, via Paris, Choisy-Orly, Villeneuve-le-Roi, Ablon, Athis Mons, Corbeil, St-Fargeau-Ponthierry, Vallée de la Solle, Changy, Forêt de Fontainebleau, Varennes, Pont-sur-Yonne, Sens, Etigny, Massangis, St-Julien-du-Sault, Souterrain de Maupas, Igornay, Souterrain de Saisy… Chalon.
Ce tracé, assurément le plus « Bourguignon » puisque le Morvan était déjà « Hors jeu », avait l’immense défaut de ne pas passer par Dijon.

L’homme ne s’y trompait d’ailleurs pas en présentant son projet, la lecture de la première page est sans équivoque !

Couverture et première page du rapport de Hyacynthe Bruchet

- Le tracé de Delamarre par la Marne et la Haute Seine sur 518,89 km, via Paris, Noisy-le-Sec, Chelles RN34, entre St-Geny et Bouchy-le-Repos, RN13 (de l’époque) de Paris à Bâle, entre Périgny et Mamay, Souterrain d'Echallot, Près la rivière Tille, avant Dijon, rivière l'Ouche, après le passage du canal… Chalon.

- Le tracé de Courtois par la Marne et l’Aube sur 530,93 km, via Paris, Noisy-le-Sec, Chelles RN34, entre Geney et Bouchy-le-Repos, Souterrain de Chalmessin, Rivière de Norge, Echirey… Châlons.

- Le tracé de Pierre Arnollet, ingénieur des Ponts et Chaussées, sur l’ensemble du parcours de la Seine sur 537,90 km, via Paris, entre Choisy et Orly, Villeneuve-le-Roi, Ablon, Athis Mons, Près la Colonne, Près Montereau, Route royale N19 de Paris à Bâle, entre Perrigny et Mamay, Souterrain d'Echallot, Près la rivière Tille, avant d'arriver à Dijon, rivière l'Ouche, après le passage du canal… Chalon.

- Le tracé de Antoine Rémy Polonceau, ingénieur des Ponts et Chaussées, par l’Armançon sur 545,49 km, via Paris à Montereau comme au projet n°4, Pont-sur-Yonne, Passage de l'Yonne à Sens, Joigny, La Roche, Pouilly, Dijon, Nuits, Beaune, Chagny… Chalon.

- Le tracé dit du « Comité » par la Brenne et la Beaune sur 495,33 km, via un tracé identique au n°5 jusqu’à La Roche, puis
souterrain de Livry, Chagny… Chalon.

Les projets de Bruchet, Arnollet et Polonceau furent retenus et débattus jusqu’à ce que Henry Darcy, ingénieur en Chef de la Côte d’Or mais aussi Dijonnais d’origine, appuyé par le Maire de cette ville, propose de conserver le tracé par la vallée de l’Yonne (Bruchet) et d’envisager une variante via Blaisy où serait creusé un tunnel permettant ainsi de rejoindre Dijon.

L’affaire était faite et fut inscrite dans la loi du 7 juillet 1845.

L’ouverture au trafic de l’ensemble des sections comprises entre Paris et Dijon eut lieu le 22 juin 1851, la section rejoignant Chalon le 10 juillet 1854.

 Le Chemin de fer presque en Morvan

Un bon quart de siècle s’est écoulé depuis la mise en service de la première ligne et c’est probablement à cette époque, 1850-1860, que nous pouvons faire un premier état des lieux en Morvan.

Il sera rapidement fait : Rien !

En 1853, Le baron André Dupin (dit Dupin aîné) présenta un rapport au Conseil général de la Nièvre qui s’affirma être le «véritable» programme ferroviaire nivernais… en fait celui qui « approchait » le plus du Morvan.

Le Conseil général mène plusieurs actions, des notables interviennent, des projets multiples sont développés… «Tout est mis en ordre
par le rapport que le baron Dupin présente au Conseil général en 1853 et qui fait figure de véritable programme nivernais : il exprime trois voeux : Une liaison Paris – Nevers dans le délai le plus court… Auxerre – Nevers par Clamecy… enfin une ligne Nevers –Chagny ou Mâcon.
Il souligne pour chacun d’entre eux l’intérêt économique qui en dépend, notamment pour la ligne vers l’Est (Decize – La Machine, Le
Creusot) associée à la métallurgie ».


André Dupin

Ces liaisons furent peu à peu réalisées : Paris – Nevers en 1861, Nevers – Cercy en 1866 (repère 01 sur la carte ci-dessous) puis Montchanin en 1867 (repère 02), Nevers – Clamecy en 1877 (repère 02 bis).
Furent ouvertes ensuite d’autres voies d’intérêt général : Clamecy – Cercy-la-Tour (1878) (repère 03), Tamnay – Château-Chinon (repère 04), Cosne – Clamecy(repère 05). »

Carte schématique des réalisations issues de la présentation « Dupin »
(et de la loi du 12 juillet 1865 ci-dessous)
sur fond Géoportail IGN.

Le 12 juillet 1865, une loi relative aux chemins de fer d’intérêt local (texte non présent sur LégiFrance) incita les Conseils
généraux à intervenir dans les projets.

Cette loi permit donc clairement aux départements mais aussi aux communes d’exécuter, soit en propre soit en concession, des voies d’intérêt local.

La liberté tant technique que financière qui leur était acquise conduisit, il va de soi, a de nombreuses « dérives ». Les subventions
versées sans trop de contrôle par l’Etat servaient à lancer des travaux qui étaient rapidement délaissés aux prétextes fallacieux de
problèmes techniques (insurmontables…), preuves de l’absence d’études sérieuses (notez que de nos jours, de nombreux ronds points et
quelques ponts inutiles ne verront jamais que le champ qui les entoure… en dehors de l’argent du contribuable…).

Ainsi donc, par exemple, fut réalisée dans la Nièvre une substantielle extension du réseau avant la guerre de 1914-1918 :
1 - Nevers à Saulieu (via Saint-Saulge, Corbigny, Lormes, Montsauche) et Brinon via la fourche de Saint-Révérien ;
2 - Cosne – Saint-Amand – Saint-Sauveur ;
3 - Saint-Saulge – Tamnay - Moulins-Engilbert;
4 - Château-Chinon – Corcelles (Anost).

D’autres tracés resteront néanmoins à l’état de projet comme Tamnay – Luzy ou encore Saint-Pierre-le-Moûtier – Dornes – Decize, tout comme le resteront également les projets de tramways à vapeur (Cosne – Lormes, Nevers – Château-Chinon et Saint-Amand – Neuvy-sur- Loire en 1877, Nevers – Saint-Saulge (projet 1877-1878), Châtillon-en-Bazois – Issy-l’Evêque par Tamnay, Moulins-Engilbert, Saint- Honoré-les-Bains, Luzy (projet 1899-1900), La Charité-sur-Loire – Châteauneuf-Val-de-Bargis (projet 1900)) ou électriques dans Nevers intra-Muros (projet 1897-1898).

Le 18 mai 1878 fut votée une première loi créant un « réseau d’Etat », officialisée par une seconde loi du 17 juillet 1879. Le « Plan
Freycinet » du nom de son auteur, Charles de Freycinet (Charles de Saulces de Freycinet), Ministre des Travaux Publics de 1877 à 1879 était né et quelque 8 700 km de voies ferrées pouvaient être construites…

Ce plan visait à « donner accès au chemin de fer à tous les Français et à désenclaver les régions reculées »… Idée fort louable !
Le Morvan devrait donc bénéficier de ce projet de désenclavement, mais que trouvons-nous qui puisse l’intéresser dans la liste des 181 lignes inscrites dans la loi ?

Le plan Freycinet initial était composé de 2 tableaux.
Le premier, dit « tableau A », le seul qui nous intéresse (et pour cause…), contient la liste des 181 lignes d’intérêt général retenues.
Le second, dit « tableau B », contenait la liste des lignes d’intérêt local envisagées mais, paradoxalement, n’a jamais été publié.

En observant (très largement) ce tableau A nous trouvons :
24 - Avallon à Bourges, par ou près Clamecy, Cosne et Sancerre (entraînant la suppression de Châtel-Censoir à Sermizelles) — 143 km
25 - Cosne à Saint-Sauveur — 34 km
26 - Auxerre à Vitry-le-François, par ou près Saint-Florentin, Troyes et Brienne — 145 km
112 - Nevers à Tamnay (Nièvre) — 50 km
113 - Tamnay à Château-Chinon — 23 km
114 - De Châtillon-sur-Seine à ou près Montchanin, par ou près les Laumes et Épinac — 156 km
115 - Chagny, par Seurre, à un point à déterminer sur la ligne de Dôle à Dijon — 64 km

Vous pensiez Morvan ?


Représentation schématique de 6 des 7 lignes de la loi « Freycinet » approchant le Morvan
sur fond Géoportail IGN.


 Les tacots du Morvan


Image extraite de "L'Âme du Morvan" d'Alfred Guillaume,
publiée par la Société des
Amis du Vieux Saulieu

Après la foire : Perplexité :

Faut-il que je prenne le chemin de fer ou la route à pied ?...
Aller !...  Avec le chemin de fer quand je suis arrivé, j'ai encore 4km à faire, et puis c'est que ça coûte cher !... Si j'y vais à pied... j'use mes sabots !... Comment faire ?...


Pour le moins, certains habitants de la région voyaient l'arrivée du Tacot avec un oeil sévère. Ainsi Henri Bachelin (1879-1941) écrivait ceci :

- « Pour entendre siffler le train, il n était pas nécessaire que l’on fût à la gare : au contraire. Le grincement des roues des quatre ou cinq wagons plus chargés de marchandises que de voyageurs couvrait à moitié le bruit de la cloche en cuivre jaune que faisait vibrer le jet de vapeur. Mais les hommes qui travaillaient dans leurs champs, les femmes qui cousaient l'après-midi dans leurs maisons silencieuses levaient involontairement la tête. Ils entendaient si bien le coup de sifflet qu'il leur semblait que le train déraillé ne fût qu'à un mètre de leur porte ou de leur barrière et sur le point de foncer comme une bête terrible parmi leurs légumes et de réduire en miette leurs meubles » (Henri Bachelin  - Le Petit)


De « nombreuses » lignes commencent à sillonner la Région mais force est de constater qu’au début du XXème siècle, la plupart
d’entre elles passent à la lisière du Morvan mais n’y entrent quasiment pas et se risquent encore moins à traverser ses montagnes.

Tableau des lignes ayant existé
(Essais de reconstitution) 

Toutefois, deux lignes (à voie étroite) y seront ouvertes :
- Corbigny - Saulieu en 1901 (avec un raccordement permettant de rejoindre Semur-en-Auxois ou Arnay-le-Duc),
- Autun - Château-Chinon, également en 1900.

Ces deux lignes apportent une confirmation : si on traverse le Morvan d’Est en Ouest ce sera uniquement au Nord et au Sud des monts, sans s’y aventurer.
 


Les voies ferrées en Morvan


Ce que l’on dit moins c’est que la première ligne avait en arrière pensée le transport de bétail et de bois (et de marchandises en général) et la seconde celui de « toutes choses » destinées aux usines du Creusot. Le transport de voyageurs n’étant que le prétexte habilement amené.

Concernant cette seconde ligne, Didier Cornaille ne s’y trompe pas, encore que la carrière (des Blandins) fut exploitée seulement en 1916...
Dans son ouvrage « Histoires racontées de Bourgogne et du Morvan », il décrit ainsi la situation :
« Jusqu'en 1904, la ligne du tacot eut son terminus dans le petit hameau de Corcelles. Il faut dire que, au-delà, il s'agissait de s'attaquer aux pentes les plus raides du Morvan pour atteindre la ligne de partage des eaux, à 650 mètres d'altitude. Là encore, ce ne fut pas le trafic des voyageurs mais la commodité d'une carrière, où l'on taillait des pavés pour les rues des villes, qui décida de la prolongation de la ligne ».

Il est dit aussi que les trains qui y circulaient étaient nommés, avec une certaine bienveillance des morvandiaux, « les tacots ». Cette
appellation n’aurait pas initialement le sens de « lents » (pourtant 20 km/h de moyenne) mais plutôt de « qui frappent », « qui cognent » en raison du bruit de la locomotive mais aussi de l’alignement des rails.

Lire également sur ce site le texte issu des recherches de Claude Chermain, Passeur de mémoire, sur les chemins de fer de l'autunois : ICI.

 La ligne Autun – Château-Chinon

Cette ligne économique à voie métrique fut construite sur les départements de Saône et Loire et de la Nièvre, et ouverte à la circulation entre 1900 et 1936.

Elle desservait notamment par des gares, haltes ou arrêts facultatifs, les villes ou hameaux de Autun, La Folie, Pré-Charnoy, Tavernay-La Comaille, Polroy, La Selle-Roussillon, La Petite-Verrière-Cussy, Les Chevannes, Anost-Vaumignon, Velée, Athez, Athez-Corcelles, Fragny, Les Malpènes (point culminant de la ligne avec 645 m), Arleuf, Les Blandins, Fâchin-Le Châtelet, Vermenoux, Précy, Château-Chinon (Ville) et Château-Chinon Terminus proche de la ligne PLM


Reconstitution approximative du tracé sur fond Géoportail IGN



Halte d'Atez-Corcelle
(Image origine inconnue)


Pont du tacot à Autun
(Image origine inconnue)


En 1789, Autun et Château-Chinon étaient reliées par une navette postale hebdomadaire.
Il lui fallait le temps d’un Week-end pour effectuer un aller et retour par l’ancienne voie romaine en transportant courrier et quelques voyageurs.

En 1847, un projet ferré d’Est en Ouest, Nevers-Chalon s’intégrant dans le plus vaste plan Mulhouse-Nantes, était dans l’air.
Le Comte d’Esterno, Maire de la Celle-en-Morvan et Conseillé censitaire du canton d’Issy-l’Evêque, le détailla dans un rapport.

En 1850, le Conseil Général de Saône et Loire, la ville d’Autun et son tribunal de commerce soutinrent favorablement ce projet et en décidèrent le financement sur leur département.

Les autres départements de l’Ouest firent également connaître leur intérêt pour ce projet… sauf un : La Nièvre.

C’est en 1891 que les études commencèrent sérieusement. La déclaration d’utilité publique date de 1897.

La Nièvre rechignait toujours à assumer sa part des dépenses concernant la traversée de son territoire. Les morvandiaux, et plus particulièrement les commerçants de Château-Chinon, longtemps opposés à la réalisation de cette ligne, militaient pour une liaison qui leur semblait plus appropriée vers Montsauche puis Corbigny et Saulieu.
Ils l’exprimèrent lors d’une convocation en Mairie en 1894.

Le tracé fut longuement discuté ; la nature des terrains, souvent inconstructibles, boueux, marécageux, les exigences des communes, leurs demandes de modifications, le cahier des charges prescrivant des rayons de courbure impossibles (75 m mais parfois 40 possibles seulement) tout comme le nombre impressionnant de parcelles – souvent modestes – à exproprier ajoutés à un profil grimpant à près de 650 mètres aura nécessité pas moins de 10 années d’études.

La Saône et Loire obtint la concession sur son département le 21 mai 1898 (Autun-Corcelles), la Nièvre quant à elle dût attendre le 0 juillet 1900 pour voir la déclaration d’utilité publique et le début des travaux entre Corcelles et Château-Chinon.

À l'origine donc, le 28 août 1900, la ligne n’existait que sur le département de Saône et Loire, entre Autun et Corcelles. Il s’agissait d’une ligne dite « d’intérêt local » à voie étroite (1 m).

En 1901, il y circulait 3 trains par jour et par sens.

En 1904, la ligne fut réalisée jusqu'à Château-Chinon (1905 pour la gare PLM).

Le 28 août 1904, le premier train parti d’Autun arrivera à 08h50 du matin en gare de Château-Chinon, dit-on...

Les Gares d’Autun, Corcelles et Château-Chinon étaient les « escales » permettant de faire le plein d’eau dans les locomotives.


Profil Autun-Château Chinon d’après une image Wikipédia
(Nota : le point culminant est, suivant les sources, à 645 mètres ou à 656 mètres)



Autun 2013 avec son train de bois



Un pont du tacot à Autun



La Gare Tacot d'Anost
(Image origine inconnue)


La gare Tacot d'Arleuf
(Image origine inconnue)


La Gare de Chateau-Chinon ville
(Carte postale ancienne)

 


La gare de Château-Chinon ville aujourd'hui,
siège de l'Unité Territoriale
d'Infrastructures Routières


La gare PLM et le dépôt du tacot
à Château-Chinon
(Carte postale ancienne)

 


La gare du Tacot
à Château Chinon aujourd'hui


On passa alors à 4 trains par jour comportant de 6 à 10 wagons. Ce trafic pouvait quasiment être doublé les jours de foire (St
Ladre à Autun notamment).

Bon an mal an, ce sont quelque 250 voyageurs qui étaient transportés chaque jour. Il est rapporté qu’un jour de St Ladre 1910, la ligne transporta le nombre impressionnant de 986 passagers.

Le temps de trajet moyen était alors de 2h30 pour parcourir 50 km (49,6 exactement) soit un petit 20 km/h.

Le prix du billet Autun-Château-Chinon était alors de 3,10 francs en 2ème classe, ce qui équivaudrait à environ 12 euros de nos jours (2013).


Extrait d’un horaire Autun-Château Chinon


Côté marchandises, quelque 60 000 tonnes auraient été transportées annuellement.
C’était du bois bien sûr, pour le chauffage mais aussi pour la charpente ou du bois de mine destiné au Creusot, des écorces qui étaient acheminées vers les tanneries de Saulieu via Château-Chinon puis des charrettes, des matériaux, des fers et métaux (qui auraient représenté 1/3 du volume global), du bétail, du foin, de la paille, des céréales, des pommes de terre (des treuffes…) et du vin… (Voir plus loin le paragraphe « du vin dans le Morvan »)

Etaient également transportés le charbon en provenance de Polroy, les schistes bitumineux de Tavernay, les pierres des Corvées mais aussi la fluorine de La Petite Verrière.

Chaque train mobilisait 4 agents : 1 chauffeur, 1 mécanicien, 1 chef de train et… 1 facteur.

La voie quant à elle demandait plus de monde : 1 chef de gare à Autun, 1 à Château-Chinon, 8 gardes-station et leurs remplaçants(tes), 1 garde-halte, 4 chefs d’équipes, 8 cantonniers, 8 agents de traction ainsi que les agents nécessaires à toutes manutentions.

La Première Guerre mondiale eut d’énormes répercusions sur le trafic, voyageurs comme marchandises dont le volume retomba à 2 trains par jour.

Dès 1931, l’autocar commença à rouler sur les traces du Tacot.

En 1932, il lui prit tous ses voyageurs malgré les essais d’automotrices réalisés entre 1926 et 1938.

Pendant ses 30 années d’activité, le Tacot Autun-Château-Chinon aura coûté une dizaine de vies au cours d’accidents directs, collisions, heurts, chutes etc… ainsi que de nombreux incidents de tous ordres et de moindre gravité.

Jusqu’en 1936 le Tacot n’existait plus que par 4 trains de marchandises par semaine.

Il cessa progressivement jusqu’au démontage total des rails et ponts métalliques en 1939 alors que la concession courrait, elle, jusqu ‘en 1965…

Voir également la rubrique : Ville => Château-Chinon, paragraphe 3 gares

 La ligne Avallon - Autun

Cette ligne se situe sur l’un des quatre antiques tracés de la « via aggripa » (de Marcus Vipsanius Agrippa, général romain), la voie de l’océan, qui, au début de notre ère, reliait Lyon (Lugduno) à Boulogne (Bononia) par Autun (Augustodunum), Saulieu (Sidolocum) et Avallon (Aballo) notamment.

Ces tracés sont cités dans l’itinéraire d’Antonin (« guide » de voyage de la Rome antique) comme dans la table de Peutinger (copie d’une ancienne carte romaine réalisée au XIIIème siècle et découverte en 1494).


Extrait de la table de Peutinger, origine Wikipédia.


Toutefois, c’est bien de la ligne de chemin de fer dont il est ici question.

Cette ligne est souvent définie comme desservant la « partie centrale du Morvan ».
N’exagérons rien !

En toute bonne logique, nous voyons qu’elle déroule dans la frange Nord-Est, relativement plane, de ce qui est aujourd’hui le PNRM (Parc Naturel Régional du Morvan), sans jamais se risquer dans la véritable partie centrale qui grimpe à 900 mètres.

Avant que les études sérieuses ne soient lancées pour cette ligne, de nombreuses tractations et passes d’armes en tous genres eurent lieu en amont de ce projet. Et l’amont dont il est question, c’est le raccordement à la capitale « d’importantes villes du Nord » (...du Morvan...) situées entre Avallon et Paris…

Un homme, entre autres, s’est battu pour que la « via aggripa » soit « respectée » et que Avallon (Aballo) ne soit pas oublié dans cet immense projet : Claude-Marie Raudot, homme politique né à Saulieu (21) en 1801, décedé à Pontaubert (89) en 1879, qui fut également Maire d’Avallon. Sans doute, par ses origines sur la « via Aggripa », avait-il des prédispositions… Il a raté le train en 1844 lorsque la section Paris-Tonnerre-Les Laumes fut initialement discutée, mais il se rattrapera et obtiendra sa victoire avec le projet de bifurcation à Migennes pour Auxerre et Avallon.

Commençons donc par l’amont de notre ligne : Paris-Avallon

Le 11 aout 1855, la section Migennes-Auxerre fut ouverte sur 20 km (Migennes, Chény, Bonnard-Bassou, Beaumont, Chemilly-Appoigny, Gurgy, Monéteau-Gurgy, Jonches et Auxerre-Saint-Gervais).
C’est seulement le 2 septembre 1863 qu’un décret Impérial déclara la ligne d'utilité publique la ligne Cravant - Les Laumes.


Décret Impérial du 2 septembre 1863
(Image Internet)

En 1868, ce fut une autre section de 37 km entre Cravant et Avallon qui débuta.

Son achèvement attendit la fin de la guerre de 1870 puis le passage au Second Empire pour une inauguration par train spécial le 11 octobre 1873 et une mise en service le 20 octobre 1873 (Cravant-Bazarnes, Accolay, Vermenton, Lucy-sur-Cure-Bessy, Arcy-sur-Cure, Saint-Moré, Voutenay, Sermizelles-Vézelay, Vault-de-Lugny, Annéot-Tharot, Annay-la-Côte, Vassy-Etaule, Etaule-Bourg et Avallon).


Les travaux de construction de ponts
et de percement du tunnel d'Arcy sur Cure
(Photo origine inconnue)

En 1870, le prolongement de l’embranchement d’Auxerre vers Cravant et Clamecy compléta la liaison manquante
 


Reconstitution approximative du tracé
Migenne-Auxerre
sur fond Géoportail IGN


Reconstitution approximative des tracés
Auxerre-Cravant (vert) et
Cravant-Avallon (bleu)
sur fond Géoportail IGN


Et voyons maintenant notre ligne Avallon-Autun…

Il s’agissait d’une ligne à voie unique normale (écartement de 1,435 mètres).

Le 19 juin 1876, le tronçon Avallon - Maison-Dieu sur 9 km est achevé (Avallon, Sauvigny, Maison-Dieu).

Le 23 Août 1882, c’est au tour de la section Maison-Dieu - Dracy-Saint-Loup sur 70 km (Maison-Dieu, Brécy, Saint-André-en-Terre-Plaine, Sincey-lès-Rouvray, La Roche-en-Brenil, Molphey, Saint-Didier, Saulieu, Saint-Martin-de-la-Mer, Liernais, Brazey-en-Morvan, Manlay, Barnay, Cordesse-Igornay et Dracy-Saint-Loup).

Le 25 août 1882, la ligne d’Avallon à Dracy St Loup était réalisée et reliait Avallon à Autun via les raccordements sur la ligne Etang-sur-Arroux à Santenay qui fut terminée quelques années auparavant, le 16 septembre 1867 pour la section Etang-Autun et 26 octobre 1868 pour la section Autun-Epinac les Mines qui permettait cette jonction.


Reconstitution approximative du tracé
Avallon-Autun
sur fond Géoportail IGN


Attente du train à St Pantaléon
(Photo collection Claude Chermain)


Un vieux reste de gare...
(Photo collection Claude Chermain)


Les 90 km de la ligne étaient disponibles.

Cette ligne mythique du Morvan, après avoir connu la gloire en transportant des millions de voyageurs (si, si… !), a vu ses services et sa fréquentation se réduire d’une manière que l’on pourrait qualifier de « décroissance exponentielle ».

La fermeture de la ligne :

La section de Dracy-St-Loup à Santenay-les-Bains a été fermée au trafic voyageurs le 30 septembre 1979

La section entre Dracy-St-Loup et Epinac-les-mines a été totalement fermée à cette même date et la fermeture totale (dépose des voies) a eu lieu en 1987.

La ligne Avallon-Saulieu-Autun a été fermée aux voyageurs le 10 décembre 2011. Son utilisation est désormais réservée au fret (de nos jours, c’est du « fret », plus des « marchandises »…)

Il semblerait que la section d'Etang-sur-Arroux à Dracy-St-Loup reste encore en activité mais l’on peut légitimement craindre que son sort tienne désormais à peu de chose. .

 La ligne Corbigny - Saulieu

Là encore, l’idée première était de faciliter le transport des marchandises en général vers le Morvan mais aussi et surtout d’en « exporter » le bois, le granit et le bétail vers un réseau ferré majeur ou vers le réseau fluvial.

Le transport de voyageurs n’était que le message à faire passer. Encore une fois, bien vu par Didier Cornaille :
« Paysans en biaudes et en sabots, paysannes en caraco, cabas à la main, se pressaient dans les wagons au confort sommaire du «tacot»,
surnom tout de suite donné sans la moindre malice à leur petit train dont ils ne doutèrent pas un seul instant qu'il n'avait été créé que pour leur seule commodité.
Qui aurait pris la peine de leur expliquer qu'il n'en était rien ? La suprême habileté des promoteurs de ces « chemins de fer d'intérêt
local » avait été de pressentir l'hostilité de l'accueil qui leur aurait été réservé s'ils s'étaient contentés d'avouer leur véritable raison d'être.
Or, s'il s'agissait, bien sûr, du transport des marchandises, bien plus encore que pour le bois et les bestiaux, c'était au service de la
toute nouvelle et triomphante industrie qu'ils étaient mis en place ».

Henri Bachelin avait d'alilleurs bien noté cette particularité en rapportant que les tacots étaient plus chargés de marchandises que de voyageurs (voir extrait ci-dessus dans le paragraphe "les tacots du Morvan")

La loi du 11 août 1897 décida sa construction et les travaux furent engagés les années suivantes.
Il s’agissait d’une ligne de chemin de fer dite « d’intérêt secondaire » (une définition toujours un peu péjorative) dont les
caractéristiques seraient une construction à voie étroite (1 mètre) de manière à diminuer les terrassements, éviter au maximum les ouvrages d’art et réduire les coûts.

Le 4 août 1901, une première section Corbigny – Ouroux via Lormes fut mise en service.
Le 1er juillet 1903, la totalité de la ligne entre Corbigny et Saulieu était achevée et un prolongement depuis Corbigny jusqu’à Chitry-les-Mines permettant de rejoindre le Canal du Nivernais réalisé.

Les gares et haltes suivantes étaient desservies :
Chitry-les-Mines, Corbigny, Cervon, Planvoy, Lormes, Sommée, Brassy-Gâcogne, Razou, Chamerelle, Ouroux, Coeuzon-Savelot,
Montsauche, Les Settons, Le Cernay, Montsermage, Moux, Chassagne, Jarnoy, Alligny-en-Morvan, Champcommeau, Fétigny, Saint-Léger-de-Fourches, Montivent, Le Fourneau et Saulieu.


Reconstitution approximative du tracé
Corbigny-Saulieu
sur fond Géoportail IGN


Tacot en gare de Brassy
(Carte postale ancienne)


La gare Tacot des Settons
(Image origine inconnue)


La Gare Tacot de Moux aujourd'hui...

 


... Où l'on aperçoit encore la prise d'eau
sur la droite
(un réservoir d'eau se situe toujours à droite,
en haut de la butte)



Le Tacot à Ouroux, en bordure de l'étang
(Carte postale ancienne)



Le Tacot en gare de Moux
(Photo origine inconnue)

 


Tacot en gare d'Alligny
(Carte postale ancienne)

 


La gare de Saulieu aujourd'hui


Dés lors le trafic s’organisait sur les 75 km de la ligne. 4 trains quotidiens par sens et bien sûr uniquement de jour.

La vitesse moyenne était sensiblement la même que sur les autres lignes, environ 20 km/h soit près de 5 heures pour parcourir la distance totale.

Là encore des essais d’automotrices ont été réalisés, sans suite.

Cette liaison ne fit pas exception. L’amélioration des routes, le développement des transports par cars et par camions ont eut raison
d’elle. Le 15 mars 1939 elle fermait définitivement.

 La ligne Saulieu – Semur en Auxoix

La concession de cette voie métrique fut consentie le 11 décembre 1888.

Mise en service le 11 mai 1891 sur les 50 km du parcours, le raccordement avec « Semur PLM » fut réalisé le 9 septembre 1897.
Cette ligne restera désespérément déficitaire.

Les gares et haltes desservies étaient :
Saulieu, Fourneaux, Villargoix, Ste Isabelle, Montlay, Juillenay, Précy-sous-Thil, Les Moulins, Bierre, Flée, Courcelles et Semur en Auxois. Puis Semur-Quinconces, Semur-Perthuisots et Semur PLM pour le raccordement.
 


Reconstitution approximative du tracé
Saulieu-Semur en Auxoix
sur fond Géoportail IGN

Comme pour la ligne de Saulieu à Arnay-le-Duc, des essais d’automotrices furent réalisés, mais les tergiversations, les hésitations sur le mode de traction à choisir ont conduit finalement à préférer l’utilisation des cars et à délaisser le chemin de fer.

La fermeture aux voyageurs eut lieu en 1932.

 La ligne Saulieu – Arnay le Duc

La concession de cette voie métrique fut consentie le 23 juillet 1892.
Mise en service le 3 juillet 1895 sur les 30 km du parcours, cette ligne sera encore moins rentable que sa voisine vers Semur.

Les gares et haltes desservies étaient :
Saulieu, Collonges, Thoisy-St Martin, Villars, La Maison des Champs, La Guette, Vouvres, Sussey-Maupas, La Rochette-Diancey, Huilly- angôte, Chelsey, Pochey-Allerey, Jouey, Blangey-Maizière et Arnay-le-Duc.
 


Reconstitution approximative du tracé
Saulieu-Arnay le Duc
sur fond Géoportail IGN

Comme pour la ligne de Saulieu à Semur, des essais d’automotrices furent là aussi réalisés, mais les mêmes tergiversations, les mêmes

hésitations sur le mode de traction à choisir ont également conduit à préférer l’utilisation des cars et à délaisser le chemin de fer.

La fermeture aux voyageurs eut également lieu en 1932.

 Les prémices d’une fermeture de ligne

Chacun d’entre nous a déjà pu observer le phénomène.

C’est un travail de fond, une véritable organisation, un plan magistral.

Tout d’abord, alors que les autorités ne cessent d’encourager les citoyens à utiliser les transports en commun, on privilégie étrangement l’entretien et l’aménagement de certaines routes au détriment de certaines voies ferrées.

Ensuite, mais de manière insidieuse, on supprime quelques arrêts, on modifie les horaires désorganisant au passage les possibles correspondances, et, comme par extraordinaire, le service ne convenant plus, le trafic chute rapidement.
 


Dans le Morvan c'est de moins en moins vrai...
Faites attention tout de même...
(Image Internet)

On invoque alors un évident manque de rentabilité (« On ne transporte que des banquettes »), on sort les comparatifs économiques
(« Le prix de revient kilométrique pour un train est en moyenne de 14 € contre 3 € pour un car… »).

Partant de là, l’organisation de ce que d’aucuns appellent la concurrence s’organise (alors qu’il s’agit bien d’un projet concret…).

De surcroît, dans la mesure où l’on a supprimé des arrêts, on a aussi supprimé des personnels. Plus de personnels, plus de vente de billets, et comme il est impossible à un contrôleur de reprendre cette activité en raison des courts trajets, il n’y a plus de recettes.

Donc, si les trains roulent gratuitement, la solution du car dans lequel le conducteur assurera la vente de billet s’avère être « la » solution (…attendue…).

Si vous ajoutez à cela toutes les études et avis techniques naturellement favorables aux fermetures, si par manque de chance une ligne TGV en vient à couper « net » votre voie, sans passage dénivelé, le but est atteint.

… Mais il est impossible que ce soit cela !…

Un projet de train touristique dans/autour du Morvan ?

A fin 2013, certains acteurs de la vie régionale sembleraient prendre conscience de l’impact des fermetures de ligne ferrées.
C’est bien !

Des idées sont avancées et des projets mis en place mais là aussi restons sérieux : personne ne parle de train au sens entendu du mot, c’est bien de cars, de navettes ou autres moyens automobiles dont il s’agit.

Aucun effort de maintien n’ayant été fait pour les lignes existantes, il serait naïf de penser que l’on pourrait en construire de nouvelles pour le seul ourisme… Ou alors… ?

Il est question de « Tour du Morvan », de « Week-end Auxerre-Autun », de « Visite Avallon-Saulieu », de « retour par Corbigny-Clamecy », bref rien que de très vague (beaucoup parlent d’ailleurs de « vagues projets… »).

Une navette Autun – Anost - Les Settons – Gouloux – St Brisson – Saulieu, probablement celle qui à ce jour s’attaque vraiment au cœur du Morvan, a été proposée pour l’été 2013. Toutefois c’est uniquement un départ d’Autun le matin pour un retour depuis Saulieu le soir… et 1h30 de route. Entre les deux, c’est à chacun de s’organiser. Passer 6 heures (entre les navettes aller et retour) sur le site de Gouloux (par exemple) pourrait en décourager quelques-uns…

Il est aussi beaucoup question de transporter des VTT et des vététistes. Personne ne songe à les emmener au Haut Follin (et à les ramener) où des pistes sympas ont été réalisées …

Le problème dans le Morvan c’est qu’une fois sorti des « villes », les distances sont longues entre les sites et les offres de restauration et d’hébergement deviennent relativement rares… Alors aujourd’hui, la voiture tient la corde et ne semble pas prête à la quitter.

 Le progrès en marche… En route… En bonne voie…

Il est loin le temps où deux jours étaient nécessaires pour effectuer un aller et retour Autun - Château-Chinon, c’était en 1789…

En 1790, sur le Trajet Paris – Lyon, il fallait environ 6 jours à raison d’un départ quotidien pour transporter une petite dizaine de personnes. Le parcours ne s’effectuait jamais de nuit et les auberges, relais et autres haltes étaient régulièrement utilisés, pour les passagers certes, mais aussi et surtout pour les chevaux qui étaient généralement remplacés à cette occasion.

De 1830 à 1850, les routes avaient été rénovées, permettant la mise en circulation de « matériels » (toujours des diligences) plus grands, plus confortables et surtout plus nombreux, mais les temps de trajets avaient peu évolué.
A cette époque il fallait environ 76 heures pour transporter une vingtaine de personne entre Paris et Lyon.


Un petit tableau pour rappeler ces évolutions


Et que dire de la pose de voies aujourd'hui...

Du vin dans le Morvan

Avant l’arrivée vers les années 1888 de cette véritable plaie que fut pour les vignerons ce puceron dénommé « Phylloxéra », le Morvan
avait des vignobles jusque dans les environs de Lormes et de Château-Chinon.

L’ensemble du vignoble français fut touché par ce parasite et le vin, qui à cette époque était considéré comme un produit de première
nécessité, vint à manquer.

Une famille morvandelle, la famille Barbotte, eut alors l’idée de se fournir à l’étranger, Algérie, Espagne mais aussi Hongrie.

Le vin, transporté par fûts de 600 litres, était acheminé jusqu’au port de Marseille puis par le Rhône, la Loire et le canal du Nivernais
jusqu’à Chitry-les-Mines.

De là, il prenait la route sur des chars, attelés de bœufs ou de chevaux, jusqu’à Ouroux-en-Morvan où se situait (se situe toujours) la cave.

Par la suite, ce fut le tacot qui permit d’approcher les fûts, notamment par la ligne de Corbigny à Saulieu.
A cette époque il fut même créé une tonnellerie employant 2 personnes en charge de la construction et de la réparation des tonneaux.

Sources documentaires

- Didier Cornaille : « Histoires racontées de Bourgogne et du Morvan »,
- Claude Chermain : « L'Autunois et les chemins de fer »
- Henri Bachelin : « Le Petit »
- Hyacynthe Bruchet : « Projet de chemin de fer de Paris à Lyon par la Bourgogne »
- Jacqueline Paineau : "Il était une voie... ferrée, étroite..."

- Fond Préfecture de la Nièvre sur les chemins de fer

- Sites Internet :
- Wikipédia


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(Image Internet)







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