Tacots du Morvan |
V'lai
l'taico !... Naissance des chemins de fer françaisLa naissance des
chemins de fer nationaux remonte à 1827 avec la mise en service d’une ligne
reliant deux villes du département de la Loire : Saint Etienne et Andrézieux
(aujourd’hui Andrézieux-Bouthéon depuis la fusion des deux communes en 1965),
soit à peine 20 km.
Les toutes premières lignes étaient plus spécialement
destinées au transport de charbon et de quelques autres minerais. Les wagons n’étaient donc que des tombereaux que d’intrépides passagers empruntaient quelquefois. Rapidement, les wagons spécialement destinés aux
voyageurs, que d’aucuns appelaient aussi les « jolies voitures », firent leur
apparition. C’est seulement dix années plus tard, le 24 août 1837,
que la Capitale vit arriver le chemin de fer avec la première ligne destinée
exclusivement aux voyageurs entre Paris-Saint-Lazare (La gare de l'époque, qui
n'était qu'un "embarcadère", se situait en réalité en contrebas de l'actuelle
Place de l'Europe) et Le Pecq, en bordure de Seine. Un ouvrage enjambant la Seine ne fut construit que plus tard, lorsque les progrès techniques permirent aux locomotives de gravir la rampe du coteau de St Germain (1,5 km à 3,5%). Ainsi, le 15 avril 1847 eut lieu l’inauguration de la prolongation de la ligne Paris-Le Pecq jusqu’à Saint-Germain-en-Laye (Yvelines), la longueur de la ligne passa alors à 20,4 km. Une deuxième arriva en 1839, entre Paris (Saint-Lazare) et Versailles-Rive-Droite (Yvelines) d’une longueur de 23 km et enfin une troisième, directement en concurrence avec la précédente, entre Paris (Montparnasse) et Versailles-Rive-Gauche en 1840 d’une longueur de 17 km. Cette dernière sera d’ailleurs le théâtre de la
première catastrophe ferroviaire avec l’accident de Meudon survenu le 8 mai
1842 faisant 55 morts, suivi en 1895 de la spectaculaire « traversée de façade
» de la Gare Montparnasse qui, miraculeusement, ne fera « qu’une » victime.
Le Chemin de fer autour du MorvanDès 1840, le Conseil
Général de la Nièvre milite pour que le projet de ligne Paris-Lyon passe par la
vallée de la Loire et non par l’Yonne et la Seine. Il est évident que les
départements de l’Yonne, de la Côte d’Or et de la Saône et Loire ne l’ont pas
vraiment aidé pour cela.
En effet, face à lui se trouvait dès 1838 un certain « Lamartine » (Alphonse Marie Louis de Prat de Lamartine de son véritable nom), poète mais aussi passionné de chemin de fer, Président du Conseil Général de Saône et Loire et natif de Mâcon, ainsi que le Directeur Général des Ponts et Chaussées de l’époque, Baptiste Legrand. La loi de 1842 mit un terme à ces « études ». En 1842, Louis Philippe affiche les ambitions
nationales en matière de voies ferrées. Sa Loi du 11 juin 1842 relative à l'établissement des
grandes lignes de chemins de fer
(Voir texte sur LégiFrance ici :)
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=LEGITEXT000006074967&dateTexte=20080228)
? target="_blank
reprend le projet de réseau centré sur Paris présenté
par Baptiste Legrand mais laisse malheureusement apparaître que : - Une somme de douze millions (12,000,00 fr.) est affectée à l'établissement de la partie du chemin de fer de Paris au centre de la France comprise entre Orléans
et Vierzon.
- Une somme de onze millions
(11,000,00 fr.) est affectée à l'établissement de la partie commune aux chemins
de fer de Paris à la
Méditerranée et de la
Méditerranée au Rhin, comprise entre Dijon et Chalon. Le contournement par l’Ouest, par le Nord et par l’Est du Morvan est amorcé… Le projet de ligne vers le centre de la France,
Orléans et Vierzon, n’intéressant que de « trop » loin le Morvan, restaient
les 6 projets qui furent présentés en 1842 pour la liaison Paris-Lyon : - Le tracé de Hyacinthe Bruchet par la vallée du Serein sur 469,91 km, via Paris, Choisy-Orly, Villeneuve-le-Roi, Ablon, Athis Mons, Corbeil, St-Fargeau-Ponthierry, Vallée de la Solle, Changy, Forêt de Fontainebleau, Varennes, Pont-sur-Yonne, Sens, Etigny, Massangis, St-Julien-du-Sault, Souterrain de Maupas, Igornay, Souterrain de Saisy… Chalon. Ce tracé, assurément le plus « Bourguignon » puisque
le Morvan était déjà « Hors jeu », avait l’immense défaut de ne pas passer par
Dijon.
L’homme ne s’y trompait d’ailleurs pas en présentant son projet, la lecture de la première page est sans équivoque ! - Le tracé de Delamarre par la Marne et la Haute Seine sur 518,89 km, via Paris, Noisy-le-Sec, Chelles RN34, entre St-Geny et Bouchy-le-Repos, RN13 (de l’époque) de Paris à Bâle, entre Périgny et Mamay, Souterrain d'Echallot, Près la rivière Tille, avant Dijon, rivière l'Ouche, après le passage du canal… Chalon. - Le tracé de Courtois par la Marne et l’Aube sur 530,93 km, via Paris, Noisy-le-Sec, Chelles RN34, entre Geney et Bouchy-le-Repos, Souterrain de Chalmessin, Rivière de Norge, Echirey… Châlons. - Le tracé de Pierre Arnollet, ingénieur des Ponts et Chaussées, sur l’ensemble du parcours de la Seine sur 537,90 km, via Paris, entre Choisy et Orly, Villeneuve-le-Roi, Ablon, Athis Mons, Près la Colonne, Près Montereau, Route royale N19 de Paris à Bâle, entre Perrigny et Mamay, Souterrain d'Echallot, Près la rivière Tille, avant d'arriver à Dijon, rivière l'Ouche, après le passage du canal… Chalon. - Le tracé de Antoine Rémy Polonceau, ingénieur des Ponts et Chaussées, par l’Armançon sur 545,49 km, via Paris à Montereau comme au projet n°4, Pont-sur-Yonne, Passage de l'Yonne à Sens, Joigny, La Roche, Pouilly, Dijon, Nuits, Beaune, Chagny… Chalon. - Le tracé dit du « Comité » par la Brenne et la Beaune sur 495,33 km, via un tracé identique au n°5 jusqu’à La Roche, puis souterrain de Livry, Chagny… Chalon. Les projets de Bruchet, Arnollet et Polonceau furent retenus et débattus jusqu’à ce que Henry Darcy, ingénieur en Chef de la Côte d’Or mais aussi Dijonnais d’origine, appuyé par le Maire de cette ville, propose de conserver le tracé par la vallée de l’Yonne (Bruchet) et d’envisager une variante via Blaisy où serait creusé un tunnel permettant ainsi de rejoindre Dijon. L’affaire était faite et fut inscrite dans la loi du 7 juillet 1845. L’ouverture au trafic de l’ensemble des sections comprises entre Paris et Dijon eut lieu le 22 juin 1851, la section rejoignant Chalon le 10 juillet 1854. Le Chemin de fer presque en MorvanUn bon quart de siècle
s’est écoulé depuis la mise en service de la première ligne et c’est
probablement à cette époque, 1850-1860, que nous pouvons faire un premier état
des lieux en Morvan.
Il sera rapidement fait : Rien ! En 1853, Le baron André Dupin (dit Dupin aîné)
présenta un rapport au Conseil général de la Nièvre qui s’affirma être le
«véritable» programme ferroviaire nivernais… en fait celui qui « approchait »
le plus du Morvan. Le Conseil général mène plusieurs actions, des notables interviennent, des projets multiples sont développés… «Tout est mis en ordre par le rapport que le baron
Dupin présente au Conseil général en 1853 et qui fait figure de véritable
programme nivernais : il exprime trois voeux : Une liaison Paris – Nevers dans
le délai le plus court… Auxerre – Nevers par Clamecy… enfin une ligne Nevers
–Chagny ou Mâcon.
Il souligne pour chacun
d’entre eux l’intérêt économique qui en dépend, notamment pour la ligne vers
l’Est (Decize – La Machine, Le
Creusot) associée à la
métallurgie ».
Ces liaisons furent peu à peu réalisées : Paris –
Nevers en 1861, Nevers – Cercy en 1866 (repère 01 sur la carte ci-dessous) puis
Montchanin en 1867 (repère 02), Nevers – Clamecy en 1877 (repère 02 bis).
Furent ouvertes ensuite d’autres voies d’intérêt général : Clamecy – Cercy-la-Tour (1878) (repère 03), Tamnay – Château-Chinon (repère 04), Cosne – Clamecy(repère 05). » |