| Tacots du Morvan |
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V'lai
l'taico !... Naissance des chemins de fer françaisLa naissance des
chemins de fer nationaux remonte à 1827 avec la mise en service d’une ligne
reliant deux villes du département de la Loire : Saint Etienne et Andrézieux
(aujourd’hui Andrézieux-Bouthéon depuis la fusion des deux communes en 1965),
soit à peine 20 km.
Les toutes premières lignes étaient plus spécialement
destinées au transport de charbon et de quelques autres minerais. Les wagons n’étaient donc que des tombereaux que d’intrépides passagers empruntaient quelquefois. Rapidement, les wagons spécialement destinés aux
voyageurs, que d’aucuns appelaient aussi les « jolies voitures », firent leur
apparition. C’est seulement dix années plus tard, le 24 août 1837,
que la Capitale vit arriver le chemin de fer avec la première ligne destinée
exclusivement aux voyageurs entre Paris-Saint-Lazare (La gare de l'époque, qui
n'était qu'un "embarcadère", se situait en réalité en contrebas de l'actuelle
Place de l'Europe) et Le Pecq, en bordure de Seine. Un ouvrage enjambant la Seine ne fut construit que plus tard, lorsque les progrès techniques permirent aux locomotives de gravir la rampe du coteau de St Germain (1,5 km à 3,5%). Ainsi, le 15 avril 1847 eut lieu l’inauguration de la prolongation de la ligne Paris-Le Pecq jusqu’à Saint-Germain-en-Laye (Yvelines), la longueur de la ligne passa alors à 20,4 km. Une deuxième arriva en 1839, entre Paris (Saint-Lazare) et Versailles-Rive-Droite (Yvelines) d’une longueur de 23 km et enfin une troisième, directement en concurrence avec la précédente, entre Paris (Montparnasse) et Versailles-Rive-Gauche en 1840 d’une longueur de 17 km. Cette dernière sera d’ailleurs le théâtre de la
première catastrophe ferroviaire avec l’accident de Meudon survenu le 8 mai
1842 faisant 55 morts, suivi en 1895 de la spectaculaire « traversée de façade
» de la Gare Montparnasse qui, miraculeusement, ne fera « qu’une » victime.
Le Chemin de fer autour du MorvanDès 1840, le Conseil
Général de la Nièvre milite pour que le projet de ligne Paris-Lyon passe par la
vallée de la Loire et non par l’Yonne et la Seine. Il est évident que les
départements de l’Yonne, de la Côte d’Or et de la Saône et Loire ne l’ont pas
vraiment aidé pour cela.
En effet, face à lui se trouvait dès 1838 un certain « Lamartine » (Alphonse Marie Louis de Prat de Lamartine de son véritable nom), poète mais aussi passionné de chemin de fer, Président du Conseil Général de Saône et Loire et natif de Mâcon, ainsi que le Directeur Général des Ponts et Chaussées de l’époque, Baptiste Legrand. La loi de 1842 mit un terme à ces « études ». En 1842, Louis Philippe affiche les ambitions
nationales en matière de voies ferrées. Sa Loi du 11 juin 1842 relative à l'établissement des
grandes lignes de chemins de fer
(Voir texte sur LégiFrance ici :)
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=LEGITEXT000006074967&dateTexte=20080228)
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reprend le projet de réseau centré sur Paris présenté
par Baptiste Legrand mais laisse malheureusement apparaître que : - Une somme de douze millions (12,000,00 fr.) est affectée à l'établissement de la partie du chemin de fer de Paris au centre de la France comprise entre Orléans
et Vierzon.
- Une somme de onze millions
(11,000,00 fr.) est affectée à l'établissement de la partie commune aux chemins
de fer de Paris à la
Méditerranée et de la
Méditerranée au Rhin, comprise entre Dijon et Chalon. Le contournement par l’Ouest, par le Nord et par l’Est du Morvan est amorcé… Le projet de ligne vers le centre de la France,
Orléans et Vierzon, n’intéressant que de « trop » loin le Morvan, restaient
les 6 projets qui furent présentés en 1842 pour la liaison Paris-Lyon : - Le tracé de Hyacinthe Bruchet par la vallée du Serein sur 469,91 km, via Paris, Choisy-Orly, Villeneuve-le-Roi, Ablon, Athis Mons, Corbeil, St-Fargeau-Ponthierry, Vallée de la Solle, Changy, Forêt de Fontainebleau, Varennes, Pont-sur-Yonne, Sens, Etigny, Massangis, St-Julien-du-Sault, Souterrain de Maupas, Igornay, Souterrain de Saisy… Chalon. Ce tracé, assurément le plus « Bourguignon » puisque
le Morvan était déjà « Hors jeu », avait l’immense défaut de ne pas passer par
Dijon.
L’homme ne s’y trompait d’ailleurs pas en présentant son projet, la lecture de la première page est sans équivoque ! - Le tracé de Delamarre par la Marne et la Haute Seine sur 518,89 km, via Paris, Noisy-le-Sec, Chelles RN34, entre St-Geny et Bouchy-le-Repos, RN13 (de l’époque) de Paris à Bâle, entre Périgny et Mamay, Souterrain d'Echallot, Près la rivière Tille, avant Dijon, rivière l'Ouche, après le passage du canal… Chalon. - Le tracé de Courtois par la Marne et l’Aube sur 530,93 km, via Paris, Noisy-le-Sec, Chelles RN34, entre Geney et Bouchy-le-Repos, Souterrain de Chalmessin, Rivière de Norge, Echirey… Châlons. - Le tracé de Pierre Arnollet, ingénieur des Ponts et Chaussées, sur l’ensemble du parcours de la Seine sur 537,90 km, via Paris, entre Choisy et Orly, Villeneuve-le-Roi, Ablon, Athis Mons, Près la Colonne, Près Montereau, Route royale N19 de Paris à Bâle, entre Perrigny et Mamay, Souterrain d'Echallot, Près la rivière Tille, avant d'arriver à Dijon, rivière l'Ouche, après le passage du canal… Chalon. - Le tracé de Antoine Rémy Polonceau, ingénieur des Ponts et Chaussées, par l’Armançon sur 545,49 km, via Paris à Montereau comme au projet n°4, Pont-sur-Yonne, Passage de l'Yonne à Sens, Joigny, La Roche, Pouilly, Dijon, Nuits, Beaune, Chagny… Chalon. - Le tracé dit du « Comité » par la Brenne et la Beaune sur 495,33 km, via un tracé identique au n°5 jusqu’à La Roche, puis souterrain de Livry, Chagny… Chalon. Les projets de Bruchet, Arnollet et Polonceau furent retenus et débattus jusqu’à ce que Henry Darcy, ingénieur en Chef de la Côte d’Or mais aussi Dijonnais d’origine, appuyé par le Maire de cette ville, propose de conserver le tracé par la vallée de l’Yonne (Bruchet) et d’envisager une variante via Blaisy où serait creusé un tunnel permettant ainsi de rejoindre Dijon. L’affaire était faite et fut inscrite dans la loi du 7 juillet 1845. L’ouverture au trafic de l’ensemble des sections comprises entre Paris et Dijon eut lieu le 22 juin 1851, la section rejoignant Chalon le 10 juillet 1854. Le Chemin de fer presque en MorvanUn bon quart de siècle
s’est écoulé depuis la mise en service de la première ligne et c’est
probablement à cette époque, 1850-1860, que nous pouvons faire un premier état
des lieux en Morvan.
Il sera rapidement fait : Rien ! En 1853, Le baron André Dupin (dit Dupin aîné)
présenta un rapport au Conseil général de la Nièvre qui s’affirma être le
«véritable» programme ferroviaire nivernais… en fait celui qui « approchait »
le plus du Morvan. Le Conseil général mène plusieurs actions, des notables interviennent, des projets multiples sont développés… «Tout est mis en ordre par le rapport que le baron
Dupin présente au Conseil général en 1853 et qui fait figure de véritable
programme nivernais : il exprime trois voeux : Une liaison Paris – Nevers dans
le délai le plus court… Auxerre – Nevers par Clamecy… enfin une ligne Nevers
–Chagny ou Mâcon.
Il souligne pour chacun
d’entre eux l’intérêt économique qui en dépend, notamment pour la ligne vers
l’Est (Decize – La Machine, Le
Creusot) associée à la
métallurgie ».
Ces liaisons furent peu à peu réalisées : Paris –
Nevers en 1861, Nevers – Cercy en 1866 (repère 01 sur la carte ci-dessous) puis
Montchanin en 1867 (repère 02), Nevers – Clamecy en 1877 (repère 02 bis).
Furent ouvertes ensuite d’autres voies d’intérêt général : Clamecy – Cercy-la-Tour (1878) (repère 03), Tamnay – Château-Chinon (repère 04), Cosne – Clamecy(repère 05). » Carte schématique des réalisations
issues de la présentation « Dupin »
(et de la loi du 12 juillet 1865 ci-dessous) sur fond Géoportail IGN. Le 12 juillet 1865, une loi relative aux chemins de fer d’intérêt local (texte non présent sur LégiFrance) incita les Conseils généraux à intervenir dans les projets. Cette loi permit donc clairement aux départements mais aussi aux communes d’exécuter, soit en propre soit en concession, des voies d’intérêt local. La liberté tant technique que financière qui leur était acquise conduisit, il va de soi, a de nombreuses « dérives ». Les subventions versées sans trop de contrôle par l’Etat servaient à
lancer des travaux qui étaient rapidement délaissés aux prétextes fallacieux de
problèmes techniques (insurmontables…), preuves de
l’absence d’études sérieuses (notez que de nos jours, de nombreux ronds points
et
quelques ponts inutiles ne verront jamais que le champ
qui les entoure… en dehors de l’argent du contribuable…). Ainsi donc, par exemple, fut réalisée dans la Nièvre
une substantielle extension du réseau avant la guerre de 1914-1918 :
1 - Nevers à Saulieu (via Saint-Saulge, Corbigny,
Lormes, Montsauche) et Brinon via la fourche de Saint-Révérien ;
2 - Cosne – Saint-Amand – Saint-Sauveur ;
3 - Saint-Saulge – Tamnay - Moulins-Engilbert;
4 - Château-Chinon – Corcelles (Anost). D’autres tracés resteront néanmoins à l’état de projet comme Tamnay – Luzy ou encore Saint-Pierre-le-Moûtier – Dornes – Decize, tout comme le resteront également les projets de tramways à vapeur (Cosne – Lormes, Nevers – Château-Chinon et Saint-Amand – Neuvy-sur- Loire en 1877, Nevers – Saint-Saulge (projet 1877-1878), Châtillon-en-Bazois – Issy-l’Evêque par Tamnay, Moulins-Engilbert, Saint- Honoré-les-Bains, Luzy (projet 1899-1900), La Charité-sur-Loire – Châteauneuf-Val-de-Bargis (projet 1900)) ou électriques dans Nevers intra-Muros (projet 1897-1898). Le 18 mai 1878 fut votée une première loi créant un « réseau d’Etat », officialisée par une seconde loi du 17 juillet 1879. Le « Plan Freycinet » du nom de son auteur, Charles de Freycinet
(Charles de Saulces de Freycinet), Ministre des Travaux Publics de 1877 à 1879
était né et quelque 8 700 km de voies ferrées pouvaient être construites…
Ce plan visait à « donner accès au chemin de fer à tous les Français et à désenclaver les régions reculées »… Idée fort louable ! Le Morvan devrait donc bénéficier de ce projet de
désenclavement, mais que trouvons-nous qui puisse l’intéresser dans la liste
des 181 lignes inscrites dans la loi ? Le plan Freycinet initial était composé de 2 tableaux.
Le premier, dit « tableau A », le seul qui nous
intéresse (et pour cause…), contient la liste des 181 lignes d’intérêt général
retenues.
Le second, dit « tableau B », contenait la liste des
lignes d’intérêt local envisagées mais, paradoxalement, n’a jamais été publié.
En observant (très largement) ce tableau A nous
trouvons : 24 - Avallon à Bourges, par ou près Clamecy, Cosne et
Sancerre (entraînant la suppression de Châtel-Censoir à Sermizelles) — 143 km
25 - Cosne à Saint-Sauveur — 34 km
26 - Auxerre à Vitry-le-François, par ou près
Saint-Florentin, Troyes et Brienne — 145 km
112 - Nevers à Tamnay (Nièvre) — 50 km
113 - Tamnay à Château-Chinon — 23 km
114 - De Châtillon-sur-Seine à ou près Montchanin, par
ou près les Laumes et Épinac — 156 km
Les tacots du MorvanPour le moins, certains habitants de la région voyaient l'arrivée du Tacot avec un oeil sévère. Ainsi Henri Bachelin (1879-1941) écrivait ceci : - « Pour entendre siffler le train, il n était pas nécessaire que l’on fût à la gare : au contraire. Le grincement des roues des quatre ou cinq wagons plus chargés de marchandises que de voyageurs couvrait à moitié le bruit de la cloche en cuivre jaune que faisait vibrer le jet de vapeur. Mais les hommes qui travaillaient dans leurs champs, les femmes qui cousaient l'après-midi dans leurs maisons silencieuses levaient involontairement la tête. Ils entendaient si bien le coup de sifflet qu'il leur semblait que le train déraillé ne fût qu'à un mètre de leur porte ou de leur barrière et sur le point de foncer comme une bête terrible parmi leurs légumes et de réduire en miette leurs meubles » (Henri Bachelin - Le Petit) De « nombreuses » lignes commencent à sillonner la Région mais force est de constater qu’au début du XXème siècle, la plupart d’entre elles passent à la lisière du Morvan mais n’y
entrent quasiment pas et se risquent encore moins à traverser ses montagnes.
Tableau des lignes ayant existé (Essais de reconstitution) Toutefois, deux lignes (à voie étroite) y seront ouvertes : - Corbigny - Saulieu en 1901 (avec un raccordement
permettant de rejoindre Semur-en-Auxois ou Arnay-le-Duc),
- Autun - Château-Chinon, également en 1900. Ces deux lignes apportent une confirmation : si on traverse le Morvan d’Est en Ouest ce sera uniquement au Nord et au Sud des monts, sans s’y aventurer. Ce que l’on dit moins c’est que la première ligne avait en arrière pensée le transport de bétail et de bois (et de marchandises en général) et la seconde celui de « toutes choses » destinées aux usines du Creusot. Le transport de voyageurs n’étant que le prétexte habilement amené. Concernant cette seconde ligne, Didier Cornaille ne s’y trompe pas, encore que la carrière (des Blandins) fut exploitée seulement en 1916... Dans son ouvrage « Histoires
racontées de Bourgogne et du Morvan », il décrit ainsi la situation :
« Jusqu'en 1904, la ligne du
tacot eut son terminus dans le petit hameau de Corcelles. Il faut dire que,
au-delà, il s'agissait de s'attaquer aux pentes
les plus raides du Morvan pour atteindre la ligne de partage des eaux, à 650
mètres d'altitude. Là encore, ce ne fut pas le trafic des voyageurs mais la commodité d'une carrière, où
l'on taillait des pavés pour les rues des villes, qui décida de la
prolongation de la ligne ». Il est dit aussi que les trains qui y circulaient
étaient nommés, avec une certaine bienveillance des morvandiaux, « les tacots
». Cette
appellation n’aurait pas initialement le sens de «
lents » (pourtant 20 km/h de moyenne) mais plutôt de « qui frappent », «
qui cognent » en raison du bruit de la locomotive mais aussi de l’alignement
des rails. Lire également sur ce site le texte issu des recherches de Claude Chermain, Passeur de mémoire, sur les chemins de fer de l'autunois La ligne Autun – Château-ChinonCette ligne économique
à voie métrique fut construite sur les départements de Saône et Loire et de la
Nièvre, et ouverte à la circulation entre 1900 et 1936. Elle desservait notamment par des gares, haltes ou
arrêts facultatifs, les villes ou hameaux de Autun, La Folie, Pré-Charnoy,
Tavernay-La Comaille, Polroy, La Selle-Roussillon, La Petite-Verrière-Cussy,
Les Chevannes, Anost-Vaumignon, Velée, Athez, Athez-Corcelles, Fragny, Les
Malpènes (point culminant de la ligne avec 645 m), Arleuf, Les Blandins,
Fâchin-Le Châtelet, Vermenoux, Précy, Château-Chinon (Ville) et Château-Chinon
Terminus proche de la ligne PLM
En 1789, Autun et Château-Chinon
étaient reliées par une navette postale hebdomadaire.
Il lui fallait le temps d’un Week-end
pour effectuer un aller et retour par l’ancienne voie romaine en transportant
courrier et quelques voyageurs. En 1847, un projet ferré d’Est en Ouest, Nevers-Chalon
s’intégrant dans le plus vaste plan Mulhouse-Nantes, était dans l’air. Le Comte d’Esterno, Maire de la Celle-en-Morvan et Conseillé censitaire du canton d’Issy-l’Evêque, le détailla dans un rapport. En 1850, le Conseil Général de Saône et Loire, la ville d’Autun et son tribunal de commerce soutinrent favorablement ce projet et en décidèrent le financement sur leur département. Les autres départements de l’Ouest firent également connaître leur intérêt pour ce projet… sauf un : La Nièvre. C’est en 1891 que les études commencèrent sérieusement. La déclaration d’utilité publique date de 1897. La Nièvre rechignait toujours à assumer sa part des dépenses concernant la traversée de son territoire. Les morvandiaux, et plus particulièrement les commerçants de Château-Chinon, longtemps opposés à la réalisation de cette ligne, militaient pour une liaison qui leur semblait plus appropriée vers Montsauche puis Corbigny et Saulieu. Ils l’exprimèrent lors d’une convocation en Mairie en 1894. Le tracé fut longuement discuté ; la nature des terrains, souvent inconstructibles, boueux, marécageux, les exigences des communes, leurs demandes de modifications, le cahier des charges prescrivant des rayons de courbure impossibles (75 m mais parfois 40 possibles seulement) tout comme le nombre impressionnant de parcelles – souvent modestes – à exproprier ajoutés à un profil grimpant à près de 650 mètres aura nécessité pas moins de 10 années d’études. La Saône et Loire obtint la concession sur son département le 21 mai 1898 (Autun-Corcelles), la Nièvre quant à elle dût attendre juillet 1900 pour voir la déclaration d’utilité publique et le début des travaux entre Corcelles et Château-Chinon. À l'origine donc, le 28 août 1900, la ligne n’existait que sur le département de Saône et Loire, entre Autun et Corcelles. Il s’agissait d’une ligne dite « d’intérêt local » à voie étroite (1 m). En 1901, il y circulait 3 trains par jour et par sens. En 1904, la ligne fut réalisée jusqu'à Château-Chinon (1905 pour la gare PLM). Le 28 août 1904, le premier train parti d’Autun arrivera à 08h50 du matin en gare de Château-Chinon, dit-on... Les Gares d’Autun, Corcelles et Château-Chinon étaient les « escales » permettant de faire le plein d’eau dans les locomotives. |
